地铁车辆紧急疏散门系统结构研究与选型建议.pdf

第32卷第4期
铁道机车车辆
32No,4
2012年8月
RAILWAY LOCOMOTIVE CAR
Lug.
地铁与轻轨多
文章编号:1008-7842(2012)04-0065-04
地铁车辆紧急疏散门系统结构研究与选型建议
杜兆波,李淑俊
(中国南车集团青岛四方机车车辆股份有限公司,山东青岛266111)
摘要介绍了国内、外地铁车辆采用的两类紧急疏散门系统,从结构形式、疏敗模式、承载及疏散能力等方面对
这两类紧急疏散进行研究分析与对比,并提出地铁车辆紧急疏散『门系统选型建议。
关键词地铁车辆;紧急疏散门系统;结构研究;选型建议
中图分类号:U273.99文献标志码
doi:10.3969/j.issn.1008--7842.2012.04.15
根据GB/T7928-2003《地铁年辆通用技术条件》门、坡道分体式结构(分类框图参见图1),其中:门、坡
的要求,在未设安全通道的线路上运行的列车两端应设道一体式结构紧急疏散门系统通常设置于司机室前方
紧急疏散门。紧急疏散门系统一般包含肉部分,疏散『」中心位置,月基本多被A型地铁年辆所来用;门、坡道分
和硫散坡道(或疏散梯),也有」、坡道一体化结构的形
整体摆与下打开复合式
式。紧急硫散门系统设置于司机室前方中心位置或者
侧,其功能是在紧急情况下打开并形成逃生通道,使
门、坡道一体式结构
乘客能够从列车两端安全转移至车外,避免或尽量减少
单一下谢打开式
乘客的伤亡。目前国内、外地铁车辆紧急毓散门的结构
急疏教门系统分类
有多种形式,在相同疏散宽度的情况下、其设计结构与
上.潮式
选型的不同将直接影响紧愆疏散门系统的疏散能力,为
疏故门
此对地铁车辆紧急疏散门系统结构进行研究,给出选型
门、坡道分体式结构
建议。
平故式散坡道
1緊急疏散门系统结构介绍
坡
目前国内、外地铁车辆紧急琉散门系统有多种形
阶梯式疏散梯
式,但归纳起来大致可分为两种:门、坡道一体式结构和
图1紧急硫散门系统分类框图
杜兆波(198一)男,山东高密人,工程师(修回山期:2012…-(い4-27)
DMU Exported to Tunisia
TANGH
chou. WANG We
( CSR Nanjing Puzhen Rolling Stock Co., Itd., Passenger Coach Design Department, Nanjing 210031 Jiangsu, China)
Abstract Tunisia DMU is power-distributed and hydraulic DMU with meter-gauge and standard types. The trainset is consisted of
comfortabletype car and an economical-type car individually with one get of power package. The car adopts passive safety technology
and the stcel structure is fish-belly of carbon steel with integrated load of thin-walled cylinder. The interfaces of bogie (meter-gauge and
standard-gauge) and carbody are identical and can be exchanged. The brake system adopts hydraulic and air-blending braking mode with
hydraulic preferentially. Train cntrol Inainly adopts hard cables with TCMS tutoring and diagnosing auxiliarily, automatic fire alarm
and extinguishing system are designed
Key words Tunisia; Hydraulic transmission; DMU; System integrationg technical parameter; structure
万方数据
铁道机车车辆
第32卷
体式结构紧急疏散门系统通常设置于司机室一侧,且基
本多被B型地铁车辆和其他车宽较小的地铁车辆所采
用。
1.1门、坡道一体式结构紧急疏散门系统
门、坡道一体式结构紧急疏散门系统是指门扇与坡
道组合为一个整体,可以整体打开形成疏散通道。
桥接装置
1.1.1整体侧摆与下翻打开复合式紧急疏散门系统
整体侧摆与下翻打开复合式紧急琉散门系统结构
较复杂,即可以下翻打开(参见图2)自然形成一斜坡式
疏散通道,也可以整体侧摆打开,能够同时满足两种疏
散模式:列车到轨面的疏散和列车到救授车辆的疏散
图3侧摆状态列车到救
(参见图3),该结构紧急疏散门系统现已在新加坡南
援车辆的疏散
北/东西线(NS- WS LINES)地铁车辆上进行应用,国
内暂无此类产品生产及应用,该紧急疏散门系统主要由1.1.2单一下翻打开式紧急疏散门系统
门扇、下部滑动装置、上导轨、锁闭装置、吊链连杆、门
单一下翻打开式紧急疏散门系统不设下部滑动装
锁、回收装置、脚踏板和门槛组件等组成。
置、锁闭装置和上导轨等部件,因此结构较侧摆与下翻
门扇主门页通常采用钢骨架结构,外部安装玻璃钢打开复合式紧急疏散门系统简单一些,其他结构与其类
外罩,与司机室头形相配合,次门页通常采用铝骨架与似。目前此类结构的紧急疏散门系统使用较多,如上海
铝蜂窝复合夹层结构,踏面上进行防滑处理。由于门扇轨道交通1号线、4号线、7号线、9号线、11号线等。
展开后作为碗散通道使用,且受承载强度、次门页收起1.1.3门、坡道一体式结构紧急疏散门系统的特点
时遮挡等因素影响,门扇上不能设置玻璃窗。下部滑动
(1)通常用于A型地铁车辆,且设置于司机室前方
装置为直线轴承长短导柱结构,与锁闭装置相配合可实中心位置;
现纵向前移和横向侧摆两个方向的动作,门扇上部设侧
(2)净通过宽度相对较大,疏散能力强,一般疏散
滑辅助臂,门口上部设上导轨,提供侧摆辅助支撑。门
门净通过宽度在1100mm左右,坡道净通过宽一般不
扇与下部滑动装置采用高强度不锈钢通长铰链连接。
上部回收装置设减速器、绞盘、缆绳等部件,减速器可控小于700mm;
(3)受车钩及自身结构等影响,坡道通常较平缓,
制门扇下翻打开的速度,避免下翻时冲击力过大对部件
造成损坏。吊链连杆在下翻惯性力的作用下驱使次门坡度一般在16°~18°之间;
页展开,并在坡道两侧自然形成扶手,可避免乘客疏散
(4)适用于头型弧度较小的地铁车辆。
时从侧部意外跌落。门框两侧设门锁,保证在紧急疏散1.2门、坡道分体式结构紧急疏散门系统
收起时锁住门崩。上导轨端部设触点开关,该开关串
门、坡道分体式结构紧急疏散门系统是指门扇与坡
人列车安全互锁环路,确保紧急疏散门系统只有在关闭道为分别独立的两个单元,分别单独