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目前铁路集装箱运输存在的问题及对策
摘要:本文从目前铁路运输的实际入手,结合各集装箱办理站实际进行集装箱运输所遇到的问题和困难。从货源入箱、运价水平、箱车供给、铁路运输体制及政策等方面进行了全面的刨析,找出了目前困扰集装箱铁路运输所面临的问题和困难。并给出了解决问题的方法和建议,对解决集装箱铁路运输中存在的问题有一定的积极作用。
铁路集装箱运输经过多年的发展,取得了很大的成绩。特别是中铁集装箱运输有限责任公司的成立,给集装箱运输长足发展构建了宽广的平台,迎来了新的机遇,同时也面临严峻的挑战。尽管集装箱运输属朝阳产业,在我国发展空间很大,但在目前的运输体制和外部环境下,仍存在以下主要问题。这些问题不尽快加以解决,对铁路集装箱运量的增长和进一步发展将造成很大影响。
一、适箱货源充足,入箱运输受限。
在铁路货源中,除散堆装和易于污染箱体及体积限制和危险货物不能入箱的货物外,其它成件包装货物均可作为通用集装箱货源组织。适箱货源不能全部入箱运输受以下几个因素制约:
受办理站的限制。全路目前共有货运营业站达数千 个,办理整车货物发到的占绝大多数。整车货物到站的普遍性很强,基本能满足各种货物对去向的要求。而铁路主型20英尺箱办理站全路目前只有337个,集装箱货物的到站选择性较整车要小很多。凡发运整车的货物即使采用集装箱运输由于受办理站的限制也无法全部实现。随着集装箱办理站布局的大力调整,办理站将大幅减少,最多不超过200个。集装箱对到站的选择范围愈加狭窄,集装箱的办理站和整车货物办理站数目相差甚远,使集装箱去向的覆盖面从而导致大量的适箱货物不能入箱按集装箱办理,使运量进一步增长受限。
二、集装箱总体运价水平较高,扼制集装箱运量增长。
目前集装箱运价总水平较整车高。由于整车和集装箱比较,集装箱除线上运价(一口价)相对透明外,发到站两端的短途搬运费(门到门)各地价格差别较大,价位较高,无统一透明的收费标准。集装箱公司无法制约和监控该费用的核收。对托运人而言,尽管铁路运价不高,但总费用摊薄后,集装箱运输的吨运价仍高于整车运价水平。同时,集装箱的运价水平基本按5号运价核定,对5号以下运价的轻浮货物和整车免收基金的货物而言,集装箱和整车每吨运价差别更大大。在市场经济条件下,以最小的投入获取最大的收益是资本的天然属性。因此,集装箱和整车比较不具有价格优势,在运输竞争中势必处以不利地位。对运量的影响是必然的。
三、箱、车不足,无法满足运输需求。
目前,全路有20英尺箱10.4万只,集装箱专用平车8971辆。特种箱占用平车达3000多辆,仅有不足6000辆平,其中车辆损坏(缺蘑菇头)不能及时维修的车辆占有一定数量,真正参加运输的专用平车数量更少。按箱车匹配只能满足10000多只20英尺集装箱有车可用。其余集装箱必须使用两用平车和敞车装运。在运能日益紧张的情况下,为了保重点物资、煤炭、农药化肥运输,铁路局严格限制敞车的使用,使集装箱用车雪上加霜。由于集装箱运输对车辆的依赖,在没有车辆的情况下,即使有大量空箱也是没有意义的,无法满足运输需求。更何况铁路20英尺通用集装箱中的小号箱(总重24吨)即将全部退出运输。铁路专用车辆发展相对缓慢,集装箱专用平车明显不足,必须以敞车代用。同时集装箱装运敞车仍需集装箱公司向铁道部清算车辆使用费。大量的车辆代用并不是上策,何况很多情况下铁路局严格控制敞车使用,使车辆使用紧张的情况更为突出。从而形成集装箱与普通货物争车辆、争能力的现象。把很大一部分适箱货源逼上整车或公路运输。在运输旺季,此种现象更为严重。
同时,由于集装箱周转时间比普通货车周转时间长,公司公布的数据,集装箱为15天。而铁道部2008年货车周转时间平均仅为4.62天。在箱源、车源本已严重短缺的情况下,由于集装箱周转时间太长,致使集装箱使用效率低下,导致集装箱缺口进一步扩大。扼制了运量的进一步增长。
正是由于箱、车不匹配,车源、运能不足造成承运后的集装箱不能及时上线,造成货物运到期限无法保证,不能适应物流快捷的属性,无法满足企业对生产销售流程速度的要求,迫使部分集装箱货源流向整车和公路运输。
四、现行运输体制已不适应集装快速发展的需要。
中铁集装箱运输有限责任公司的成立,标志着集装箱铁路运输已步入快速发展的时期。但由于目前铁路集装箱运输和管理体制不顺畅,改革还远未到位的情况下,集装箱运输要大幅增长仍存在制度障碍。
集装箱公司与各铁路局集装箱办理站是一种松散的合作关系,除公司直属站一小部分车站外,其它大部分集装箱办理站与公司既没有资产纽带,也没有行政隶属关系,双方都缺乏激励和约束,导致目前铁路集装箱运输权责不明确,经营无约束、管理上缺乏一整套科学的、强有力的利益、风险、责任制约机制。 由于人员资产归铁路局,运输组织在车站,集装箱公司只有通过协调,与车站共同开展集装箱运输。正因为这种体制,集装箱公司的一切经营决策和生产调度命令的执行大打折扣,不能很顺畅的得到贯彻落实。从而影响和制约了集装箱的发展。
集装箱公司铁道部定位为承运人,但仅使用公司的运单和货票而已。运输组织和运能分配全部在车站,公司无法直接参与运输组织。充其量只能掌握运输信息和相关资料等有关情况。如此承运人与其自身职能完全背离。毋庸讳言,很多集装箱办理站都在利用集装箱进行价外收费,因利益因素导致公司掌握承运权是不现实的。而集装箱所谓的“一口价”仅指站到站之间的运输费用,线下的短搬和其它收费公司根本无能为力,托运人真正支付的总费用和“一口价”相去甚远。
铁路局和办理站实际上是“网运合一”的方式。既有网络资源(线路、车辆),又掌握运输资源(货物)。且网络和运输资源通归铁路局管辖。而集装箱公司实际已“网运分离”。仅有运输资源(箱体、货物),如何使运输资源顺利上网实现运输自身无法决定。即使公司派驻何种人员进驻车站,不掌握集装箱运输的承运权和主动权而形成的制度缺陷,致使集装箱公司进行箱务管理不可能有良好的效果。管理者如果对管理对象不进行实际管理,进行所谓委托经营模式,集装箱公司怎么会有对集装箱运输的主动管理权呢?不进行直接管理的管理者其管理职能和控制力是可想而知的。
集装箱办理站(直属站除外)同时在办理整车铁路货物运输。在同一车站内办理两种不同运输方式,整车隶属于铁路局;集装箱属于集装箱公司。而办理人员和运输组织管理又由铁路局管辖的车站在具体操作。整车运输可收取发送综合服务费,且与车站的切身利益密切相关。集装箱实行“一口价”,不得再收取其它费用。从自身利益出发,整车比集装箱优势是显而易见。2006年4月10日运价调整后却取消了集装箱组织服务费,使办理站认为进行集装箱运输从表面上更是无利可图。可以此为借口和集装箱公司讨价还价。实际上各站在一口价外所收取的其它非正规费用并未减少。在市场经济的条件下,必须使参与市场的各方形成利益链条,使每个利益主体有合理的收益,否则,任何行政手段进行市场干预所出现的运量增长是不会实现可持续发展的。
即使实行了集中受理,还存在整车和集装箱同质竞争的问题。由于利益诉求主体和组织管理人员隶属的不同,整车挤压集装箱的现象是存在的。在货运公司没有成立,铁路局目前仍是整车货物运输组织和管理主体的条件下,集装箱运输的被动局面不会有实质性的改变。即使随着铁路改革进一步深入,成立货运公司后,全部货物运输的承运主体从铁路局(车站)分离,车站仅作为运输组织的平台提供服务,但仍存在和整车竞争的问题。由于集装箱运输量在全部铁路货物运量中占有的份额仅为3%左右,短期内难于形成强大的正面竞争优势,为了提高整体铁路货运效率,对运输资源的整合重组是必然的。中铁快运和行包快递公司的重组就能说明问题。
针对以上问题,拟提出以下解决对策:
1、对入箱货源的问题,由公司向铁道部提出建议:除散堆装和易于污染、损坏箱体及体积限制和危险货物不能入箱的货物外,其它成件包装货物均可作为通用集装箱货源组织。并争取政策提高集装箱货源的覆盖面。
在全国18个中心站未建设投入运营以前,不再压缩减少集装箱办理站。否则会由于办理站少,去向选择范围小而运量增幅受到很大影响。
2、关于集装箱运价总体水平比整车较高的问题,建议组建公司系统的物流公司负责集装箱发到站的箱体配送。制定合