浅谈城市快速路出入口设计.pdf

4道路交通
城市道桥与防洪
2013年1月第1期
浅谈城市快速路出入口设计
董良海
(中治京诚工程技术有限公司,北京市100176)
摘要:出入口是城市快速路的重要组成部分,其位置、间距和形式成为评价快速路总体功能的重要指标之一。介绍了快速路出
入口布设的相关规定,可为类似快速路的设计工作提供参考。
关键词:城市快速路;出入口;交通流
中图分类号:U412.37文献标识码:A文章编号:1009-7716(2013)01-0004-03
0引言
特性,受用地、路网密度和交通需求频繁等影响,
呈现设置互通式立交多、出入口间距较小等特点。
经济建设的高速发展,城市土地利用的高密互通式立交除个别节点采用高标准的定向组合式
度,导致城市内机动车辆不断增加。生活节奏的加立交外,其余节点多采用占地少、拆迁小的菱形立
快,人们对道路交通的需求也越来越高。“高效、快交(包括高架桥通过上下匝道与地面平交口连接
速、连续、安全、舒适”的路况条件是交通运行的首的立交)。因此快速路出入口多为互通式立交式。
选目标。为了缓解急剧增长的交通需求和有限的1.2出入口形式
道路交通设施之间的矛盾,促进城市经济的发展,
互通式立交出入口:设置在主线与匝道分流
不少大中城市修建快速路系统来解决城市交通问处,为给误行车辆提供返回余地,行车道边缘应设
题
置偏置加宽,分流点偏置加宽及渐变率应符合表
快速路和城市主干路、次干路、支路构成的路1、表2的规定。
网系统,可看做是一个面。快速路作为路网系统中
表1分流点处偏置加宽
的骨干性道路,相当于面上主要的线。快速路上的分流方向主线偏置值C/m主线偏置值Cm鼻端半径m
交又口、出入口就是线上的点。只有点、线、面均衡驶离主线
0.6-1.0
0.6~-1.0
配置才能形成路网整体功能的最佳效应。
表2分流点处渐变率
为了有效利用城市快速路,保证快速路与相交
计算行车速度(kmh)
100
道路之间的交通转换,必须设置一定数量的出入
1/11
1/10
l/8
口来实现道路等级的过渡。出人口集中了分、合流
渐变率
的车辆,是交通的紊流区,是潜在的事故黑点和发
主辅路出人口:一般采用图1所示的型式。
生点。根据已建快速路运行的经验教训,在饱和交
通的情况下部分出入口成为梗塞点,形成“木桶效
R150
R0.25
R.23
应”,成为整个路网的瓶颈,严重影响了快速路功能
的发挥。
图1主辅路出入口型式(单位:m)
1.3出入口交通流分析
1出入口类型、型式及交通流分析
快速路主路与辅路之间通过出入口进行交通
1.1出入口类型
转换。主路行车速度快,通行能力强,对安全要求
有两种分类方法:
高;辅路速度慢,主要集散沿线交通;主辅路之间
按所在位置和功能分为两类:互通式立交(立存在明显的速度差。因此,出入口是两种不同运行
交匝道式)出入口和主辅路(路段式)出人口;
特性交通流的分、合流运行区域,不存在正面冲突
按出入口的组合形式分为四类:入口→出口、的交通流线,其形成的连接区是一个紊流区。分
入口→人口、出ロ→人口、出口→出口。
合流运行轨迹造成驾驶员须在一定长度限制内寻
城市快速路兼具高速公路和城市干道的双重找相邻侧车道上的可接受间隙,换车道运行,这就
要求频繁调整车速,以完成车道变换,从而使交通
作者简介:董良海(1979-),男,四川人,工程师,从事道路设流由路段上的稳定运行变为出入口的紊流运动,
收稿日期;2012-09-07
工作。
整个过程存在加速、减速、交织。这种紊动的交通
2013年1月第1期
城市道桥与防洪
道路交通5
流会影响主线车流的稳定运行,也是出入口成为转,并设置交通标志进行提醒。
拥堵点的根本原因。
5)出入口形式其几何设计应能防止车辆逆行
2出入口设计一般原则
2.4变速车道
为了保证两种不同运行特性,不同行车速度道
2.1出入口的位置
路之间的行接顺畅,在两条道路之间应设置过渡
(1)应设在主线车行道的右侧。
车道(变速车道)。变速车道长度为变速长度(加减
(2)附近的平、纵曲线半径应采用较大值。
速车道长度)和渐变段长度之和,即车辆变速过程
(2)宜设置在平缓路段,设置出入口纵坡度不和车道转换过程所需长度。
应大于2%
变速车道分为直接式和平行式。与輔路及地
(3)出口端部应设置在跨线桥等构筑物前,当面道路相接的出入口,一般采用平行式。变速车道
在跨线桥后时,距离应大于150m
由左、右侧路缘带利车行道组成,车行道宽一般采
(4)出、入口宜分别设置在主线上、下坡段。
用3.5m。为考虑节约用地,主辅路出入口变速车
2.2出入口的间距
道可不设左侧路缘带
出入口间距是指相邻两出入口楔形端部之间
城市快速路设计规程(CJ129-2009)表7.2.2
的距离,应能保证主线交通不受分合流交通的干对变速车道最小长度和坡道上变速车道长度的修
扰,并应为分合流交通加减速及转换车道提供安正系数进行了规定。设计时还应结合交通量、大型
全、可靠的条件。出入口最小间距是进行快速路系车比例等对变速车道长度进行验算,确定合理的
统布局时需要考虑的重要因素之一,城市快速略长度。
设计规程(CJ129-2009)表7.2.2规定了不同出人2.5车道连续与平衡
门形式在不同车速下的最小间距值
为了提高道路分合流部运用效率,达到理论通
城市区域内土地利用率高,道路网密度高,机行能力,在分合流处必须保持车道数的平衡,应按
动车数量大,出入口间距一般比规划值小。如果布城市快速路设计规程(CJ129-2009)式7.4.2进行
设的出入口数量不够,间距太大,会减少对快速路验算,当不平衡时,须增设铺助车道。
主线车流的供给,增加辅路的交通压力和出入口2.6组合方式
车辆排队运行,导致快速路的经济性下降;如果布
出入口设计时,应有全局观念,一定区域内的
设的出入口数量过多,除增加投资外,会刺激、吸出口和入口组合应作为整体考虑,结合区域路网、
引短程车辆的大量混入,干扰主线快速交通,减低交通需求、用地性质、交通组织和通行能力匹配,
车速。因此,合理的出入口间距是交通通畅的可靠对周围路网分流功能和重点节点进行综合分析
保障,城区段出入口一般以满足最小间距或平均通过不同的出入口组合形式,实现中长距离的车辆
间距为主要依据
能快捷、安全、高效的利用快速路主路,短程车辆能
2.3出入口形式要单纯統
方便的利用辅路进行集散,不千扰主路交通。
为保障车流能够及时、准确地找到通往的目
H入口布设到底是先人后出,还是先出后人,
的地,实现车辆运行安全、有序、畅通,设计时应考应结合实际情况灵活运用规范进行布设。采取先
虑以下几点
入后出或先出后入,涉及是把交织冲突置于主路
(1)出入口设置一定要简单、明确、集中。
或辅路。通常情况下,相邻两立交间都是采用先入
(2)全线的出入口应统一原则,尽量一致,符后出的组合方式。当受到相交路网的限制,立交间
合交通规则和行驶习惯