深圳地铁3号线车辆在接触轨和滑触线供电方式下的应用.pdf

第33卷第3期
铁道机车车辆
Vol 33 No. 3
2013年6月
RAILWAY LOCOMOTIVE & CAR
文章编号:1008-7842(2013)03-0077-04
深圳地鉄3号线车辆在接触轨和滑触线供电方式下的应用
熊哲辉
(深圳市地铁3号线运营分公司,广东深圳518173)
摘要介绍了深圳地铁3号线车辆实现接触轨和滑触线供电方式转换的高压主电路;论述了车辆在滑触线供电
方式下的牵引出、入库问题;分析了车辆在接触轨供电方式下发生的技术和安全问题,并就应用中发生的问题提出
了改进或解决办法。
关鍵词车辆;接触轨;滑触线;供电方式;应用
中图分类号:U239.5文献标志码:Adoi:10.3969/.issa.1008-7842.2013.03.18
深圳地铁3号线全长41.09km,最高设计速度为本文对接触轨、滑触线供电的车辆高压主电路设计、车
100km/h,高架段在2010-12-28开通试运营,全线辆段检修线的滑触线牵引列车出、人库方式及应用中出
在2011-06-28开通试运营。全线采用接触轨供电方现的问题进行分析与探讨。
式,供电制式为DC1500V,接触轨为下接触式钢铝复1接触轨、滑触线供电方式下的车辆高压主电路
合轨。相对架空接触网供电,接触轨供电具有许多优越
深圳地铁3号线车辆为B型车,每列车6节车厢,
性:工程易于安装,维护简单、检修方便,寿命长,不占媵采用4动2拖,分做两个单元,中间4节车为动车,车下
道上部空间,总体投资成本较少。但接触轨供电方式需安装有牵引逆变器(VVVF),两头2节为拖车,车下安
将供电DC1500V的接触轨平行安装在钢轨側面,如果装有辅助逆変器(APU),每节车的每个转向架两侧边
在库内检修线也采用接触轨供电,则会对库内检修作业都安装有集电靴(全列12个转向架中只有拖车的2位
人员的工作带来危险。为防止这一问题,一般是在正线端转向架没有安装集电靴),全列共有20个集电靴。每
采用接触轨时,车辆段则采用架空接触网,在车辆上既节拖车的车体两侧装有车间电源插座(VPD1、VPD2)。
安装有接触轨受流的集电靴,也安装有接触网受流的受在接触轨供电方式下,由集电靴从接触轨受流,将DC
电号,通过供电方式的转换,实现列车在正线和车辆段1500V电源输送给车辆主电路。在滑触线供电方式下,
都能正常受流。但深圳地铁3号线在车辆段内没有采通过拖车任一侧的车间电源插座与滑触线插头实现连
用架空接触网,而是在库内检修线通过滑触线供电的方接,列车主电路从滑触线受流DC1500V电源,从而实现
式对列车进行供电,实现列车的库内检修用电和列车牵库内的列车牵引出、入库与车辆检修用电(见图1)。
引出、入段。车辆段内除检修线以外,其他线如停车线
列车为满足在接触轨受流运行、库内检修线出人库
出、人车辆段线仍然采用接触轨供电的方式。车辆段检及库内检修3种情况的需要,列车的受电方式有3种模
修线采用滑触线供电方式,在国内首次使用,必然给车式,即接触轨供电模式、滑触线供电“1动5拖”模式、车
辆的主电路受流设计、车辆段行车及运作模式,以及车间电源模式,3种受电模式的转换由拖车上供电模式转
辆的检修模式等带来与其他地铁不同的方式和问题。换开关(MS)实现转换(见图2)。
APS& WWF
Tc
8
F
图1车辆主电路示意(一个单元)
熊哲辉(1971-)男,湖南长沙人,工程师(修回日期:2013-01-23)
万方数据
铁道机车车辆
第33卷
3HB BOX
电式
MGS BOX
转换开关
主电
图2车辆主电路原理图(一个单元
(1)接触轨供电模式时,列车在接触轨供电方式下扭,断开滑触线的高压供电;如果是列车入库,则降下列
牵引运行,列车主电路全部得电工作,列车2个拖车逆车受电靴,停止接触轨的高压供电)。当列车无高压供
变器和4个动车牵引逆变器全部工作,全列集电靴在高电,并从司机室高压显示表确认列车供电高压为0V
压状态。
时,才能进行模式开关箱的操作。操作时,需操作员打
2)滑触线供电“1动5拖”模式时,列车可在滑触开模式开关箱,手动操作模式开关箱闸刀(用专用绝缘
线供电方式下牵引列车出入库或实现库内调车,列车只操作杄操作)
有1个动车牵引逆变器工作,即由1个动车牵引整列
列车停放于滑触线供电股道,供电模式转换开关
车,仅限于在檢修线以低于10km/h速度运行。这时(MS)滑触线供电“1动5拖”模式与车间电源模式的相
插有滑触线插头的拖车(Tc车)的辅助逆变器(APU)互转换,同样需关闭列车空调等负载,停止列车辅缈逆
主电路得电工作,以及靠近此拖车的动车(2车或5车)变器(APU)工作,断开列车高压供电才能进行
的牵引逆变器(VVF)主电路得电工作。同时全列集
列车3种供电模式下的转换,必须在列车全部集电
电靴在无电状态,以保证库内检修人员的安全
靴未受流、模式开关箱无高压情况下进行,通过拖车车
(3)车间电源模式时,只给插接滑触线插头的单个间电源插座(VPD)与滑触线插头的人工插拔,以及手
拖车辅助逆变器得电工作,4个动车主电路和全列集电动操作模式开关箱闸刀才能实现转换,这无疑增加了转
靴都在无高压电状态,以满足车辆检修的用电需求和保换时的作业程序,增大了安全风险。建议在以后的增购
证库内检修人员的安全。
车辆或其他线路车辆设计中,将现有列车车间电源插座
列车从滑触线供电股道出库过程中,供电模式转换(VPD)与滑触线插头的人工对孔插拔改成机械推导插
开关(MS)需从滑触线供电“1动5拖”模式转换成接触拔方式,以降低插拔安全风险和插拔工艺要求;也建议
轨供电模式,列车从接触轨供电区域进入库内滑触线供将由闸开关进行转换的模式开关箱改成可由司机直
电股道时,则供电模式转换开关(MS)需从接触轨供电接操控的电控自动模式开关箱(类似于其他地铁车辆的
模式转换成滑触线供电“1动5拖”模式。无论出库还受电弓与集电靴的供电模式转换),以减少人工作业,降
是入库,模式开关箱的转换都需列车停车,列车一半停低直接操作供电模式开关箱的风险
在滑触线供电股道区,另ー半停在接触轨转换区(又称2滑触线供电方式下车辆率引出、入库及其安全问题
中性轨)。模式开关箱转换前,必须关闭列车空调、照明
国内地铁线路采用接触轨供电方式时,车辆段库内
等负載,停止列车辅助逆变器(APU)工作,断开列车高供电基本采用架空接触网,则车辆同时配备受电弓和集
压供电(如果是列华出库,操作滑触线移动小车断电按电靴。列车人库时,升起受电弓,由受电弓受流,同时降
万方数据