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国家污染物排放标准
《重型车用发动机排气污染物
排放限值及測量方法》
(征求意见稿)
编制说明
中国环境科学研究院环境标准研究所
济南汽车检测中心
OO四年六月
目
录
任务来源
、制订标准的目的、意义
(一)制订标准的意义、目的.
(二)制订本标准的紧迫性和必要性
中中中中
三、目前我国重型柴油机相关排放标准制、修订情况
四、国外法规标准简介
(一)欧洲
(二)美国
(三)日本
五、本标准修改采用的国际法规
六、本标准与欧盟指令2001/27/EC的差异
七、本标准与GB17691-2001相比的主要变化
八、标准中相关问题的处理
(一)型式核准申请
2
(二)型式核准证书.
(三)基准燃料
(四)生产一致性检验用燃料
(五)増强的环境友好车辆(EEV)限值要求
六)标准的实施
九、技术对策及成本效益分析
(一)第Ⅲ、V、阶段对柴油机排放控制技术的要求
(二)燃油可行性分析
(三)排放控制技术成本和环境效益分析
(四)对其他基础设施的要求
(五)我国车用柴油机技术水平现状及如何应对加严排放控制的新挑战
任务来源
本标准是根据国家环保总局办公厅《关于下达2002年度国家环境保护标准
制修订项目计划的通知》(环办-[2002]106号)中的项目计划进行的
主要承担单位为:中国环境科学研究院环境标准研究所和济南汽车技术中
完成期限为2004年。
制订标准的目的、意义
(一)制订标准的意义、目的
、贯彻《中华人民共和国环境保护法》和《中华人民共和国大气污染防治
法》,防治机动车排放造成的大气污染,改善环境空气质量,保护人体健康;
2、促进机动车行业制造技术和排放控制技术的发展,淘汏技术落后的产
品,削减单车污染物排放量,提高国产机动车产品的竞争力,指导机动车行业走
可持续发展道路
3、促进机动车用油品制造行业生产技术水平和产品质量的提高
完善国家机动车大气污染物排放标准体系,逐步缩小与国际机动车排放
控制水平间的差距,维护国家利益,实现与国际控制水平接轨
为国内特殊地区的污染防治工作提供依据,理顺国家排放标准与地方排
放标准之间的关系,简化国家机动车排放标准体系,减轻企业负担;
6、通过发布标准,使有关行业提前了解国家在机动车排放控制方面的要
求,在产品和技术开发方面为实施标准做好充分的准备
(二)制订本标准的紧迫性和必要性
、我国2001年加入WTO,进口汽车关税逐步降低,国产汽车降价,汽车
进入家庭步伐加快,汽车使用量迅速增加。同时,机动车报废年限提高,报废速
度减缓,排放总量增加,对大城市尤其是一些特大型城市环境空气质量达标造成
越来越严重的影响。
2、国内机动车和车用油品生产制造技术水平与国际先进水平相比存在的
差距,造成国产车单车污染物排放量高。我国排放标准控制水平与国外(欧、美、
日等)相比,仍然存在较大差距,制定和实施第Ⅲ、Ⅳ阶段标准,将进一步缩小
差距,尽快与国际先进水平接轨
国家环保总局、国家经贸委和科技部于2003年一月颁布了《柴油车排
放污染防治技术政策》,指出“我国柴油汽车污染物排放控制目标是:2004年
前后达到相当于欧洲第阶段排放控制水平;到2008年,力争达到相当于欧洲
第Ⅲ阶段排放控制水平;2010年之后争取与国际排放水平接轨。”为了实现《技
术政策》规定的这一目标,即使2008年实施欧洲第阶段标准,也仍然有8年
的差距。因此,我们的任务十分艰巨,时间非常紧迫
北京市将于2008年承办奥运会,为了举办一届空气清新,环境优美的
绿色奥运会,北京市计划提前实施欧洲第Ⅲ阶段标准。因此,国家标准的尽快出
合将为协调统一国家和地方标准,满足北京市和其他特大城市的环境执法工作的
需求起到非常重要的作用
目前我国重型柴油机相关排放标准制、修订情况
我国于1983年颁布了柴油车自由加速烟度排放标准,1993年对该标准进
行了一次修订,加严了标准限值。自由加速烟度的限制,对车辆经常维修保养、
维持较好的工作状况起到了积极促进作用,但并没有对柴油机的技术水平的提高
有根本的影响
2000年国家环保总局颁布了柴油机的工况法排放标准,参照1991年10月
1日生效的欧盟91/542/EEC指令制定了我国对压燃式发动机所排放的一氧化碳
(CO)、碳氢化合物(HC)、氮氧化物(NOx)和颗粒物同时进行控制的污染物
排放标准。从2000年9月1日起执行相当于欧洲1号标准的第Ⅰ阶段排放标准,
2003年9月1日起执行第Ⅲ阶段排放标准
我国第I阶段排放标准颁布之后,国家环保总局建立了新车排放申报制度,
并适时发布了限期停止生产不达标车型的通知,这些管理措施有效地推动了新标
准的实施工作,对车辆技术水平的提高起到了非常重要的促进作用。第阶段排
放限值实施后,多数企业已经采用了增压或增压中冷技术,甚至有的企业已将
EGR和氧化型催化器技术提前应用到第Ⅱ阶段的柴油机上。根据国家环保总局
机动车排污监控中心的统计,目前达到第阶段排放标准的已经有近11000个车
型。和开始控制的第Ⅰ阶段相比,这些柴油机的颗粒物排放减少约58%,NOx
排放量减少13%,值得关注的是,通过包括技术水平在内的综合实力的竞争过程,
车用柴油机行业内部得以进行重新整合。重点企业更大更强,落后企业纷纷倒闭
和停产,促使车用柴油机行业内生产集中度和重点企业的产能得到大幅度提高
重点企业从而有了一定的经济能力,为达到新的标准限值有计划、有目的实施技