柴油车排放法规最新动态.pdf

2010年第6期(总第120期)
内燃机与动力装置I.C.E& Powerplant
010年12月
综合评述
柴油车排放法规最新动态
陈超',李浩,邓成林,庞海龙
(1.天津市和平区环境保护监测站,天津300051;2.军事交通学院汽车工程系,天津300161)
摘要:本文介绍了柴油车排放法规的最新动态,主要包括美国和欧盟等国家和地区最新须
布实施的排放法规,以及欧盟法规体系在各个阶段实施日期和污染物排放限值,特别介绍了欧
V和欧I法规中对NO2和PM数量方面的排放限值;此外,还介绍了全球统一测试循环和车
载排放测试方面的情況。
关键词:柴油车;排放法规;PM数量控制;NO、控制;车載测试;全球统一试循环
中图分类号:TK421文献标志码:B文章编号:1673-6397(2010)06-0007-04
Latest Rules of Emissions Regulations for Diesel Vehicles
CHEN Chao, L Hao, DENG Cheng-lin, PANG Hai-long
(1. Environmental Protection Stations of Heping District, Tianjin 30072, China; 2. Department
of Automobile Engineering, Academy of Military Transportation, Tianjin 300161, China)
Abstract: This paper introduces the latest information on diesel emission regulations, includine
those that are currently issued by the United States and the European Union and other countries
gives the implementary dates and emissions limits in various stages required by the European Union
emission regulations system, especially, presents Euro V and Euro VT emission regulations on the
limits of NO, and PM and some rules on World Harmonized Duty Cycle and PEMS.
Key Words: Diesel Vehicles; Emissions Regulations; PM Control; NO Control; PEMS; WHDC
型车用柴油机欧Ⅵ排放法规草案。该草案要求欧M
引言
法规于2012年12月31日起开始实施,并于2013
年12月31日前用于所有新车中。
在过去的10多年间,欧盟、美国、日本等国家和
此外,EPA2010排放法规(相当于欧)已于
地区汽车尾气排放控制技术发展稳定,单车排放的2010年1月1日在美国正式生效,是当今全球最为
HC、CO、NO、和颗粒物(PM)减少了60%~95%。严格的排放法规,其要求NO、和PM排放分別降低
与此同时,各个国家和地区也在积极推进新的排放到0.2mg/bhp-hr和0.01mg/bhp-hr2。新排放
法规的发展和实施。
法规的颁布,无论是在有害排放物的限值上,还是在
2009年9月,欧盟开始实施欧Ⅴ阶段排放法排放测试循环的要求上都有更加严格的规定。表1
规,按照其规定,柴油乘用车的NO,排放与最初实列出了欧洲柴油车排放法规的发展历程和各阶段主
施的欧Ⅰ法规相比降低了9%%,PM的排放降低了要有害排放物的限值。
98%。而早在200年初,欧洲议会已经通过了重
作者简介:李浩(1987~-),湖南常德人,硕土研究生,主要研究方向为柴油机尾气排放控制。
万方数据
内燃机与动力装置
2010年12月
表1欧洲柴油车尾气排放标准(g/km
年份
轻型
年份
重型
CO
HC
NO
1989-1993
0.97
1992-1998
4.5
(欧
(1.13)(0.18)
(欧1)
1993-1997
0.7(IDI)0.08
1998-2000
4.0
1.1
7.0
0.15
(欧Ⅱ
0.9(DI
0.01
(欧Ⅱ)
1997-2003
997-2005
0.64
0.56
0.665.00.10
(欧Ⅲ
(欧Ⅲ)
2003-2009
2005-2008
0.50
0.25
0.30
0.025
0.4613.50.02
欧V)
(欧V)
2009-2014
2008-2013
0.50
0.005
1.50.462.00.02
欧V)
(欧V)
2014年以后
2013年以后
0.50
0.08
0.17
0.005
0.130.40.01
欧VⅥ)
(欧
排放法规的最新动态
没有完全反映现在的微粒排放控制技术,但它要求
在实际应用中采用DPF技术。
1.1对NO,的控制
值得注意的是从欧V与欧VI法规开始,柴油
新实施的排放法规的最终目标是要降低对健康车微排放所采取的微粒检测方法不仅仅只局限于
有害的CO、HC、NO、和PM的排放,而这一目标主检测微粒的质量排放,而且还要检测微粒的数量排
要体现在对柴油车NO、和PM两项的排放限值的进放,即所谓的PMP( particle measurement programme
一步降低。对于重型柴油年,从欧IV到欧V法规,方法?。通常没有加装过滤器的柴油机微粒排放
NO、的排放限值从3.5g(kW?h)下降到数量在1x10/km,而法规要求微粒排放数量不能
2.0g/(kW?h),降幅约为43%,面从欧V到欧超过5x10"km,即在数量上应该有95%的微粒被
法规,NO.的排放限值则下降了80%,已经逐步接过滤?。因此,要达劉新的微粒排放标准,微粒捕
近零排放。对于轻型柴油车,从欧V到欧V,NO、集器已经成为必不可少的后处理装置,而且要满足
的排放限值降幅较小(约为28%),原因一方面在于
微粒排放数量要求的话,必须采用?式的捕集器,因
欧盟委员会认为通过新的发动机机内净化措施就可
以达到该排放限值,尽量避免在欧V阶段的排放法
为开式的捕集器(如直流式)不能过滤尾气当中存
规里使用NO排放后处理技术到;另一方面,由于在的超细微粒的。
新的NO,控制技术述不太成熟,此欧V阶段提议
的NO、排放限值不超过0.18g/(kW?h)。但是,
在欧VI法规中,不仅NO、的排放限值大大降低,而
且还提出欧洲委员会将在不降低对环境的保护水平
的前提下,根据技术发展的情况,必要时增加对NO
排放的单独要求。这主要是因为在后处理系统中应
用氧化催化