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2019年2月
交通建设
关于城市道路设计中超高和加宽值的探讨
周文静
中国华西工程设计建设有限公司贵州遵义563000
摘要:虽然我国关于城市道路的相关规范中提供了城市道路设计中最大超高和加宽值与设计速度对应关系的通用表,但是在城市
道路实际设计过程中仍然存在一定的问题。比如,随着计算机技术及信息技术的快速发展,道路类的计算软件也大量出现,在极大的方便
道路超高和加宽値计算的同时,部分道路超高加宽计算人员因为过分依赖道路类计算软件,进而造成对道路超高和加宽的认识有误
出现对道路设计中的超高和加宽值原理本质认识不够的情況。笔者根据自身多年相美从业经验并结合广泛的社会实践研究,就城市道路
设计中超高和加宽債展开了相关探讨,望能提供有效借鉴。
关键词:城市道路:超高过渡段;加宽;探讨
中图分类号:U412.37
文献标识码:A
文章编号:1673-0038(2019)05-0283-02
随着社会经济的不断发展,我国城市化进程不断推进,城市交通道公路工程技术的相关规范中对μ值的规定,μ值要按照0.035~0040取
发展的重要性不言而喻,经济的逃猛发展对城市交通道路建设提出了值,取值是比较小的,所计算得出道路不设超高圆曲线半径,最小的半径
更高的要求,而城市道路设计中的超高和加宽值的计算及设计的规范与值比较大。用设词速度的60kmh作为例了,不设超高道路园曲线最小的
否,直接关系到城市道路的建设与发展,所以要重视城市道路设计中的半径为1500m。我国《城市道路工程设计规池》中关于我国城市道路不设
超高和加宽值的探讨分析,以促进我国交通道路网的发限。本文结合我超高的经验数据为μ-=0.067,这比工具规范中对道路不设超高的经验数
国城市交通道路的相关设计规范并结合城市道路设计中的发展实际,就据-0.040要更大ー些,但从乘客在对舒适度的反馈上来看,两者村乘客
城市道路设计中超高和加宽值的设置,提出了应该按照横向力系数
舒适度的影响差别不是很大。所以为了減少超高,把城市道路设计中的
侧用地、道路纵坡和建筑环境等相关因素的明确規定。本文对城市道路超高控制在合理范围内,城市道路μ值的确定要根据我国城市道路发展
设计中的超高和加宽值的计算过程及单车道的加宽值、内外车道加宽值的实际情况来确定。比如,在城市道路建成区,因为道路两侧的建筑是已
等作了相关探析。
经建立的,且不会因为超高有所改变。所以在设超高过程中,如果和两侧
1城市道路设计中超高的相关概述
的建筑的标高配合不好,会影响城市的街景,所以在城市道路设计中可
1.1超高的设定意义
以根据实际情况,适的降低标准。而在城市道路行驶的大型货车或者大
在城市道路的两道上,车辆在双向横坡的车道外侧的行驶过程中,型客车较多的情況下,值的取值可以根据实际情沉适当的放宽范围
如果车重的水平分力能増大横向侧滑力,那么利用的圆曲线半径不能比132城市道路设计中超高值的平值規定
不设定超高的最小半径述小,因此为了让车辆在曲线道路段行驶过程中
城市道路设计中在确定值范围后,就可以根据超高计算公式得出超
产生的离心力消失,就必须在曲线路线的外侧路面横坡构成和内側路面尚值?而城市道路的等级可以根据城市快速路的数、城市主路的量
同坡度的单坡横断面。
以及城市支路的多少来确定,所以设计快速路的速度应该在60-100kmh
的范围内,而其余主、次干路和支路的设计速度分别在20-60kmh的范
接照规范的圆曲线半径计算公式,可以得出城市道路设计中的超尚围里?所以如果城市道降设计速度为20kmnh,那么最大的道峰超商横
计算公式,具体如下:其中V表示设计速度,单位为kmh:R表示圆曲线度为2%。如果道路纵坡超过8%,那么就需要满足不设超高的最小半径
半径,单位为m:表示横向系数,以轮胎和路由计算:表示路横坡或者的要求,不然行驶车辆的安全性不能得到保障。如果城市道路设计中不
高横坡,并?小数来表示。当确定了设计速度、圆取消半径时,在同一设设超高的最小半径根据城市道路规范设定了,那么当城市道路圆曲线半
速度及圆曲线半径ド能得出不同的道路超高。超高的计算公式为
径符合要求时,就可以不设城市道路超高值。
1.4设置道路的超高
27R
城市道路设计中如果确定了道路超过值后,可以根据道路的横坡断
面的相关要求,并结合当地地形条件的影响,及有利于路面排水的条件,
城市道路设计中在道路的出线部分,要根据汽车行驶时应该承受的就道路进行超高设質
离心力让路面超高行驶车辆产生的横向力与路面和轮胎之间的摩擦力14.1超高械坡过情沉分析
抵消掉了,所以曲线路段中行驶车辆可以维持横向的稳定性,并维持正
根据城市道路横断亩的形式,可以将旋转轴分为单幅路与三路断
常的行驶速度顺利前行。城巾道路设计中的超高计算和超高率的计算应南绕道路内边缘、三中心线旋转等几种形式。如果是双幅路和四幅路则
该充分考志到横向摩擦カ,要尽量把横向岸擦力降低,拧制在規定范围要较多的来用绕中央分隔带边缘来旋转,则中央分隔带保持水平,白利
之内。如果城市道路设计中设速度确定了,则最大超尚值的确定主要于让两侧车道成为相对独立的超高横断面。
受曲线半径、当地气候条件以及路面粗糙率的影响,如果在多雨或者比
1.4.2超高过渡段长度的计算分析
较潮湿的地区,要特别注意城市道路设计中超尚值的确定,过大的超高
因为直线段的双向路拱横断面过渡到圆曲线路段的单向横断由,这
值很容易致使行驶车辆向内侧滑移,特别是在因为车辆过多造成弯道车过程中必须设凿超高的过渡段。而道路设计中超高过渡段的计算要注意
速相对较低的情况下,要特别关注城市道路的超高横坡度的合理如ド儿个方面:超高缓和段应该在缓和曲线全长范围以内进行:如果设
计速度小于40kmh,那么超高缓利段应该在直线段内进行;超高缓和段
1.3.1横向力系数的取值
长度应该和缓和曲线长度两者中适当取大值以作为缓和曲线的计算长
横向力系数的大小对汽车的稳定度、燃料及轮胎的损耗、乘客的舒
度
适度有直接性影响,因此横向力系数に值的确定要综合考虑到行驶辆2城市道路设计中的加宽
在弯道行驶过程中対行驶华辆的力学稳定性的影响,还要考虑到车里乘2.1道路设计中加宽的必要性
客的舒适度和对行驶汽车燃料及轮胎损耗状况的影响。根据我国对城市
汽车行驶在曲线上,每个轮迹的轨道半径是不一样的,其中汽车车