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我国空铁联运发展的思考.pdf

  • 上传人:first2
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  • 上传时间:2021-09-08
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    我国 联运 发展 思考
    资源描述:
    我国空铁联运发展的思考 宋超 ( 中国铁路上海局集团有限公司客运处,上海2 0 0 0 7 1 ) 摘要:随着我国经济转型升级,综合交通运输体系发展已经列入国家交通发展规划,空铁联运作 为交通运输体系的重要组成部分,可实现铁路和航空2 种高速交通工具的共享双赢。在借鉴国外经验 的基础上,从我国铁路与航空的自由竞合发展现状、航空枢纽发展方向、国家交通发展战略需求等 方面论述空铁联运是社会、经济、市场发展的需要;结合当前空铁联运在实际运营中存在的问题, 从信息服务系统建设、行李托运服务、运营主体建设、交通衔接和应急处置服务等方面,提出完善 空铁联运发展的相关建议。 关键词:铁路;航空;联运;综合交通 中图分类号:U 2 9 7文献标识码:A文章编号:1 0 0 1 6 8 3 X ( 2 0 1 7 ) 1 2 0 0 3 5 0 5 D O l :1O 19 5 4 9 4 i s s n 10 0 1 6 8 3 x 2 0 17 12 0 3 5 1 概述 随着我国国民经济的快速发展,人民生活水平 显著提高,人们跨区域、多方式、个性化的出行需求 日益增多,对出行的安全、质量、效率、成本等方面 的要求越来越高,而单一的交通方式已不能满足这种 1 3 益增长的多层次丰富需求。高速交通的铁路、民航 部门也逐渐认识到自身旅客运输方式的优缺点,开 始从独立、竞争发展走向融合、协同发展,实现优势 互补,陆续推出区域间空铁联运,以满足广大旅客需 求,共同做大客运市场,促进国民经济更好发展。空 铁联运打破了民航、铁路各自为营的传统运营模式, 以旅客需求为中心,着重旅客出行的实惠和便捷,实 现了当今2 种高速交通工具的共享双赢,为构建安全、 便捷、高效、绿色的现代化综合交通运输体系做出有 基金项目:上海铁路局科技研究开发计划项目( 2 0 1 4 0 3 6 ) 作者简介:宋超( 1 9 7 3 一) ,男,高级工程师,硕士。 E - m a i l :e h a o _ s o n g s i n a t o m C H N AR A I L W AY2 0 1 7 1 2 ( 芝曼骢 益的探索。由于我国空铁联运还处于探索发展初期, 在实际运营过程中还存在一些问题,远没有达到欧洲 空铁联运的运营管理水平和服务标准。为此,深入研 究我国空铁联运现状及问题,结合国外空铁联运实践 经验,为我国空铁联运进一步发展提供指导性策略是 当前的一项重要任务。 2 国外空铁联运发展情况 2 0 世纪末,欧洲的高铁和航空都比较发达,为充 分发挥高铁与航空运输各自的优势,提高综合交通运 输效率,欧洲交通运输部门率先试行空铁联运,着重 围绕票务、行李托运、异地值机3 个方面向旅客提供联 程运输服务。1 9 9 9 年,法兰克福试行的铁路和航空联 运堪称空铁联运的典范,航空公司、铁路部门、机场 共同出资组建空铁联运实体,建设联运大楼,实现法 兰克福机场与高铁车站的“无缝衔接”,将德国多个 高铁车站和列车视为“零米高度支线航空”,极大辐 射了联运范围,取得了巨大的经济和社会效益。在法 3 5 万方数据 兰克福空铁联运的示范效应下,法国的戴高乐机场、 英国的希斯罗机场等也纷纷试行空铁联运,这些机场 通过机场快线实现行李托运、异地值机等联运服务。 由于机场快线辐射范围有限,其联运效果和规模虽不 如法兰克福,但为旅客出行提供了便利,提高了城市 综合交通运输效率。 3 我国空铁联运发展的必然性 3 1 竞合现状 高铁以安全、快捷、舒适、准点、网络化等优点, 迅速成为我国高速交通运输市场的重要组成部分。2 0 1 6 年 我国国家铁路旅客发送量为2 7 7 0 亿人次,客流增长率为 1 1 0 ,其中动车组发送1 4 4 3 亿人次,占t L 5 2 【2 1 。高铁 的快速发展,尤其是高铁线路与民航航线的部分重叠, 对民航产生了一定冲击,其中以中短途影响较大。为此 民航积极采取优化航线、开辟新线等应对措施,其客流 不仅没有减少,反而逐年增长,2 0 1 6 年民航旅客发送量 为4 8 8 亿人次,客流增长率为1 1 8 【3 】,形成高铁、民航 并驾齐驱发展的良好局面。这种状况既得益于我国国民 经济的良好发展,基础客流快速增长,同时也是双方竞 争、合作的结果,原来由民航承担的客流部分转移到高 铁,高铁的公交化运营又为民航带来了集散客源,使民 航更注重中长距离及国际航线的开发、优化和发展。根 据2 0 1 2 - - 2 0 1 5 年铁路和民航的平均运输距离( 见图1 ) 【4 可更清晰地看出这种竞合发展的趋势,民航在长距离的 旅客运输中仍占重要地位,而高铁在中短途旅客运输中 占支配地位,多数中小城市旅客在长距离旅行时,一般 会选择短途铁路接驳民航旅行。 主:资料来源于国家统计局 图1 2 0 12 2 0 15 年铁路和民航平均运输距离 3 6 3 2 航空枢纽发展 近年来我国高铁大量投入运营,几乎占领了所有 5 0 0k m 以内、与航空航线重叠的航空市场,导致支线 航线在国内发展逐渐萎缩;另外,我国民用航空空域 资源紧张,特别是上海、北京、广州等一线城市空域 高峰已较为饱和,难以满足支线航线大量接入枢纽机 场的需求,因此我国航空公司很难在国内建立基于支 干线运输的中枢辐射式航线网络陋】。而空铁联运这种交 通融合可以弥补支线航空发展的短缺,也能缓解枢纽 机场空域紧张问题,释放更多具有经济价值的宝贵空 域资源。高铁是解决国内城市间快速、大运量客流运 输的有效途径,利用高铁向枢纽机场源源不断地输送 和疏散旅客,可成为实现我国航空中枢辐射式运输的 最佳方案。 3 3 国家综合交通运输体系建设 随着人民生活水平逐步提高,出行需求日益多样 化,单一旅客运输方式已经不能满足广大旅客以及社 会经济发展的需求,多种交通方式的融合发展已成为 我国交通运输发展的必然趋势。为此,2 0 1 7 年国务 院通过了十三五现代综合交通运输体系发展规划 ( 国发 2 0 1 7 1 1 号) ,提出到2 0 2 0 年基本建成安 全、便捷、高效、绿色的现代综合交通运输体系,要 求各种运输方式衔接更加紧密,打造一批现代化、立 体式综合客运枢纽,使旅客换乘更加便捷,该举措为 空铁联运的进一步发展提供了良好契机。 4 我国空铁联运发展现状及存在的问题 4 1 现状 为满足广大旅客的需求和拓宽航空枢纽网络,我国 航空公司引入空铁联运理念和成果,在国内实践空铁联 运。2 0 1 2 年东方航空公司联合原上海铁路局率先在长三 角开展空铁联运,双方以上海虹桥、浦东机场为航空枢 纽基点,长三角高铁为支线,向国内外旅客提供联运服 务,其内容主要是票务联程及其相应的应急处置( 仅限 票务) 。票务联程服务是由航空公司在航空票务中将铁 路车站、车次虚拟化为航班,然后由航空公司对外进行 销售( 双方限定销售额度) ,最后在开车前一天将销售 结果解析给铁路部门,铁路部门按照约定的方式将火车 票存放在指定位置,从而完成票务的售、取过程,旅客 麓曼骠C H N AR A L W A Y2 0 1 7 1 2 万方数据 不能一次性取得联程票。之后其他航空公司也按照此模 式纷纷与铁路局在多个区域开展联运合作,取得了一定 的社会和经济效益。但由于联运合作方式较为简单,近 年来空铁联运在我国并没有形成规模效应和预期效果, 发展缓慢甚至出现反复( 见表1 ) ,这种状况充分说明 当前空铁联运还存在诸如票务系统、信息服务、行李托 运、接续方案、交通衔接、应急处置、运营与管理等方 面的问题。 表1长三角空铁联运旅客发送量万人次 年份旅客发送量 2 0 1 3 2 0 1 4 2 0 1 5 2 0 1 6 4 2 存在的问题 在票务方面,联运票务还没有实现信息系统的 直接或间接对接,需提前协定联程车票数量,并没有 退、改签及结算等功能,加之铁路部门还没有完全实 现“电子客票”,旅客还要在指定地点取票,针对一 些不熟悉车站或机场的旅客经常会产生票务衔接问 题,这些都限制空铁联运的进一步发展;在信息服务 方面,未做到为旅客提供包括购( 取) 票、进站、乘 车、出站、值机、乘机、应急求助等全过程的信息服 务,没有专门的空铁联运信息发布和服务系统;在行 李托运方面,由于我国铁路安检标准、内容及方式与 航空不同,高铁列车上也没有行李车,不能为旅客提 供行李托运服务,因此我国空铁联运还不能实现异地 值机、行李全程托运等服务;在接续方案方面,空铁 联运接续方案基本上由航空公司基于高铁列车的高 密度来设计、制定,铁路部门在运行图调整后也仅仅 是将调整结果告知航空公司,双方没有形成有效的协 商、对话机制,没有针对空铁联运市场需求来调整和 优化双方运行图,导致当前的空铁联运接续方案还不 完善;在交通衔接方面,我国除海口美兰机场与高铁 直接衔接外,其他大的航空枢纽与高铁车站之间都 有相当长的距离,即便上海虹桥枢纽中T 2 航站楼与虹 桥火车站之间的距离也超过6 0 0m ,为联程旅客换乘增 加接驳运输环节,对携带大件行李的旅客尤为不便, C H I N AR A l l ,讼、Y2 0 1 刀1 2 ( 蔫燃 而当前空铁联运基本没有提供接驳服务。除以上问题 外,空铁联运还存在异地值机、运营管理等困难。针 对上述问题,需要认真思考,以服务旅客为核心,以 发展综合交通运输体系为目标,注重长远战略,提供 科学、可行的解决方案或建议。 5 相关建议 通过以上分析,可以看出当前空铁联运发展遇到了 瓶颈,不仅有技术、业务的壁垒,而且还有行业体制、 制度上难以突破的枷锁,重点还是机制方面。而随着我 国经济进入新常态,经济转型升级已成为国民经济进一 步发展的重要动力,国家将发展现代综合交通运输体系 作为当下交通发展的一个重点,为空铁联运突破技术、 行业、体制上的束缚创造了良好契机。 5 1 建立空铁联运信息系统 由于航空公司和铁路部门的信息系统框架、体系、 功能各不相同,且各自独立运行,从安全、成本等方面 考虑实现双方信息系统互联互通并不现实。随着“互联 网+ ”在各行各业的快速发展,可以借鉴“互联网+ ”思 路陋l ,独立或依托于第三方信息平台建立空铁联运信 息系统。该信息系统相对独立,通过接口与航空公司 和铁路部门进行票务系统、服务系统的信息交换,实现 票务上的一次购票( 含退、改签等) 、一次支付,达到 “1 + l 2 ”的效果,从而将空铁联运打造成“互联网+ 交通”运输模式的典型。除票务接口外,双方还应优 化票务处理流程和管理规则,如在席位预定、实名制 规则上,双方存在明显差异。航空公司采用全球分销 系统( G D S ) ,具体席位在登乘前才由旅客或登乘系 统所确定,实名制信息也可以在登乘前再确定,而我 国铁路客票发售和预订系统在订票时就必须确定具体 旅客身份信息,并立即分配指定的席位号。为此,需 要调整铁路票务系统的处理流程和管理规则,以适应 航空公司的通用规则。另外,铁路部门应抓紧“电子 客票”的推广应用,与航空公司“电子客票”遥相呼 应,实现空铁联运旅客全程“电子客票”,减少旅客 出行环节限制,提高空铁联运的运营效率,使广大旅 客的出行更加方便、高效。 空铁联运信息服务需要航空公司和铁路部门打破 技术壁垒,开放所有与旅客出行有关的服务信息( 特 一3 7 万方数据 别是车站与航站楼之间的换乘信息、正晚点信息等) , 实现航班和列车的运行、服务、联运旅客等信息的实 时交换和共享,能够通过统一的网址、电话、A P P 等渠 道提供全面、准确的全流程信息咨询和服务。 5 2 提供部分行李托运服务 鉴于我国高铁行李服务和安检现状,空铁联运很 难提供类似于国外的一条龙行李托运服务,但可以提供 简化版的行李托运服务,即航空公司可以在同城高铁车 站内( 安检区内) 设立行李集散点( 如利用铁路V I P 候 车区域) 。对于“高铁+ 航空”的联程旅客,在旅客到 达车站后,凭空铁联运票据可以直接将行李交付集散点 ( 或由第三服务方直接在站台收集联运旅客行李) ,
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